Algunas consideraciones sobre la caja AT clásica de convertidor de par


Nota:

Las apreciaciones que seguirán obedecen a nuestra experiencia como usuarios y están necesariamente acotadas a la caja AT c3 “Bordeaux” de 3 (tres) velocidades que equipa al Ford Sierra argentino, motor Lima 2.3. Se harán las pertinentes aclaraciones respecto de la caja A4LD venezolana, en caso de no aclarar, nos estaremos refiriendo a la primera.

Desde ya que todas las consideraciones aplican a las cajas AT “clásicas” con sistema de convertidor de torque.

El auto con cambio AT gasta más combustible.

Sí.

Según artículos de la época y de boca de ingenieros de Ford Argentina, consume aproximadamente un 5% más que la caja manual, sobre todo en el ciclo urbano. Existe una parte de la energía que se pierde por el patinamiento propio del sistema del convertidor de par ( o de torque). Es así y no hay vuelta de hoja.

Algo más de consumo respecto a sus hermanos manuales no debe sorprender, aunque más allá de un 10% habría que pensar en algún problema del sistema (patinamiento excesivo) previo descartar problemas de puesta a punto del vehículo (avance al encendido incorrecto, tubos de vacío defectuosos, distribución, pérdidas, etc).

En la caja A4LD Ford presenta dos mejoras respecto de la C3 en ese aspecto: una es el embrague de convertidor (lock up converter), un embrague de accionamiento electro hidráulico que hermana turbina y bomba cuando tienden a igualar su velocidad, evitando el patinamiento del acople hidráulico y la otra es el conjunto de overdrive, que desmultiplica por sobre la 3a directa 1:1 de la C3 y hace que el regimen de rpm sea menor desde velocidades cercanas a 60 mph /100 km/h. (Posición “3″ o “DE” dependiendo el modelo, ver fotos abajo).

También depende mucho de otras circunstancias, sobre todo la técnica de manejo: el acelerar y largar, acelerar y largar hace a veces que el auto suba de marcha para bajar a los pocos metros sobre todo en tránsito urbano. En cada “patada”  la bomba de pique con su gicleur de 60 aportará su chorrito adicional, lo que se evita aplicando o restando aceleración en la medida requerida con el pie en el pedal y no “pateando y largando”.  Evitar aceleraciones bruscas, evita que el consumo se dispare. Consumos de 20 litros /100 km (5 km/l) en urbano no son raros si se maneja “alegre” en el ajetreo del tránsito y conservadores 16 (20%!) son posibles domesticando el pie derecho.

Así que se puede decir que es VERDAD, pero en la medida señalada.

NO TIENEN “PIQUE”

Si el concepto se restringe a 0-100 (0-60 millas), con la manual se obtienen, indudablemente, mejores registros, siendo la diferencia de algo más de un segundo. Eso no significa que sea un flan, que es a lo que generalmente se apunta cuando se dice que “no tiene pique”.

Este video que sigue es el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires. Salimos de la horquilla casi parados y llegamos a unos 80 km/h por detrás de un Ghia MT  y unas cuantas XR4.

Salir de un semáforo con la AT “pisando” es garantía de adelantar a los de la fila (si quiero cambiar de carril rapidamente para doblar en la otra esquina, por ejemplo). Sale. Y a velocidades legales, no hay dificultades en adelantar un camión en la ruta por ejemplo, se usa el kickdown como variante, como se explica más abajo. También depende del conocimiento que se vaya teniendo del auto. Tiene menos reacción que el similar de caja manual -hay que tener en cuenta que está relacionado más largo y que es una caja de 3 velocidades-  pero no al punto de que constituya un peligro adelantar ni muchísimo menos. 

De hecho es la caja que equipa a la Merkur XR4Ti de 145 hp. y los Granada V6 2.8 de 150. Hasta esa potencia, va. Va bien para nuestro Lima de 105 hp.

NO SE PUEDEN HACER REBAJES / CUESTA ADELANTAR

Dificil de creer pero es frecuente escucharlo. ¿Y cómo hacés para pasar en ruta? Parte ya hemos dicho arriba.

Hay dos formas de rebajar: una es manual, llevando la palanca de mandos de D a 2, de 2 a 1 y de D a 1. En el caso de pasar de D a 1, depende de la velocidad en que se haga, la caja pasará (automáticamente) a 2 y luego a 1, con total seguridad para el mecanismo y el motor.

La otra se llama “kickdown” y consiste en apretar a fondo el acelerador y mantenerlo apretado, con sólo eso se efectúa automáticamente el rebaje, con el consiguiente aumento de las rpm, haciendo posible el adelantamiento sin problemas.

Rebaje para disminuir la marcha: con solo dejar de acelerar, otra vez la gobernadora hará su trabajo y conforme la admisión le indique, y procedera a colocar las marchas inferiores, con un salvedad: estando la selectora en  D no existe el  llamado “freno motor”, que sí se produce estando en 2 y 1. Esto último es para tener en cuenta en bajadas pronunciadas, donde se pueden usar perfectamente las marchas de fuerza desde la palanca para no forzar los frenos.

NO SIRVEN NI PARA REMOLCAR, NI PARA SER REMOLCADAS.

En las especificaciones y MANUAL de FABRICA, no dice nada al respecto. Ni siquiera en el caso de la Rural, cuya capacidad de remolque es de 1500 kg. (con frenos), el manual advierte nada para el caso de que el vehículo esté equipado con caja AT.

Experiencia personal:llevé a reparar mi caja a una reconocida casa del ramo. Al ver el gancho de remolque me advirtieron “no se te ocurra tirar de nada, ni de una moto de agua”, cosa que me sorprendió mucho, dada la ausencia de advertencias de ningún tipo en el manual de usuario.

Consultamos al Presidente. del Ford Sierra Fans Club, Osvaldo “Ova” Aroca, quien nos contó que personalmente él tiró de los 1500 kg. que dice el manual  “y algo más también”, sin ningún daño ni imprevisto; lo que sí aconseja es la conveniencia de hacerlo en forma de empezar en 1, pasar a 2 y recién en DRIVE.

En cuanto a ser remolcadas, existe una limitación de velocidad (40 km/h) y distancia (20 km) recomendada por fábrica. Esto sucede por que el vehículo remolcado gira sobre sus ruedas traseras haciendo girar los componentes traseros de la caja, pero la bomba hidráulica, la que hace girar el aceite de la misma, es comandada por el cigüeñal.

También vale aclarar que no se puede arrancar empujando (por la misma razón que apuntamos arriba), solo conectando en paralelo con otro vehículo (+ con +; – con -), por lo que se recomienda un correcto mantenimiento de la parte eléctrica (bobina, distribuidor, bujías) y tomar los recaudos necesarios (repuestos, llevar cables de batería, etc.)


NO SIRVEN PARA BARRO, NIEVE, MONTAÑA…nieve sierra AT

Raro, pero lo hemos escuchado de gente que “sabe”. Simplemente conociendo la geografía de Alemania, cuna del Sierra, bastaría para desterrar este mito; como explicábamos antes, las marchas de fuerza sirven perfectamente para dichas condiciones y el convertidor de par hará la tarea, brindando el torque necesario para cada situación.

¿Andarían en San Francisco, donde la mayoría del parque automotor es AT y hay cuestas por todos lados?

SE ROMPEN / SON DIFICILES DE MANTENER Y REPARAR.

Empecemos por decir que, si bien la caja c3 es “light duty”, para motores de 4 cilindros como el Lima es eficiente y robusta.  Ya dijimos que equipa tb a la Merkur XR4Ti 2.3 turbo de 145 hp y al Granada importado, equipado con el V6 Cologne 2.8 de 150, así que para nuestro motor de 105 CV, anda sobradamente.  Es difícil que bien mantenida se rompa por que sí, NO SON problemáticas; tienen más bien fama de lo contrario. El mantenimiento se remite a: un uso correcto y a un mantenimiento preventivo adecuado, tema que abordamos en “Lubricación y Mantenimiento Preventivo”.

Es raro, salvo malas condiciones de mantenimiento o un mal montaje, que la caja “se muera”. Hay elementos, como embragues, bandas , servos y válvulas, que tienen su lógico desgaste y su vida útil está determinada entre otras cosas por las condiciones de uso. Repuestos hay en el mercado (hablamos de Argentina y particularmente de Capital y GBA), ya que es una caja conocida, usada también por el Taunus (GXL 1974 -1981; Ghia 81-84 y coupé 74-81) .

Reparaciones mayores son costosas en relación a un cambio manual, eso es VERDAD, pero concurriendo a talleres especializados en cajas AT se reparan a nuevo y, son cajas fiables. Una recomendación de compra es hacerlas revisar antes de decidir la misma. A veces el simple cambio de un retén hace viable una compra y problemas mayores lo contrario.

Vale aclarar que la caja c3 es completamente hidráulica y no tiene componentes electrónicos. Estos últimos brindan muchas opciones al conductor (seteo de programas Sport, nieve, etc.) pero también son más propensas a romperse y las reparaciones, si bien son más fáciles de diagnosticar (se realizan con un scanner que devuelve un código de falla) también son más costosas en su solución.

HAY QUE PONERLAS EN “N” EN LOS SEMÁFOROS.

La forma de conducir la AT es la siguiente: Se enciende el vehículo en N o P (si la caja está ok, en otras posiciones no arranca, ya que opera el llamado inhibidor de arranque como medida de seguridad), con el pie en el freno, esto lo hacemos siempre por seguridad. Manteniendo el freno, se pone la selectora en D, lo cual se hace desde N deslizando la palanca por la corredera y desde P presionando levemente la palanca hacia abajo y llevándola a dicha posición. Una vez en D basta soltar el freno y empieza a rodar venciendo la inercia. Recién ahí apretamos el pedal el acelerador para proseguir la marcha.

La conducción se hace normalmente en D y no se necesita N cuando se para, simplemente aplicar el freno. ¿Y en una pendiente ascendente? Lo mismo. Soltás el freno y el auto no se mueve (salvo en pendientes pronunciadas), con pisar suavemente el acelerador, sale.  Si la parada es por un tiempo prolongado puede ser conveniente, incluso  por una cuestión de cansancio y posible pérdida de la atención, colocarla en neutral.  Poner N en cada semáforo, desgastará mínimamente el mecanismo de varillaje y las bandas, por uso más que nada.

USARLAS DE MODO “MANUAL” HACE QUE SE ROMPA.

El uso de la caja en modo manual permanente no tiene razón de ser, ni práctico, ni lógico. El convertidor de par proporcionará el torque adecuado según la situación y la válvula gobernadora, en función de los valores de aceleración y velocidad del vehículo, enviará la presión adecuada al sistema para que se accionen los mecanismos que efectuarán los cambios de marcha por nosotros . El uso manual CONSTANTE 1, 2, D ; D, 2, 1, N no tiene ventaja alguna y sí desgasta los mecanismos de palanca más allá de lo normal, otra vez, simplemente por el uso mayor al habitual que se esperaría. Pero no es cierto que la rompa ni nada que se le parezca. 

EL MOTOR TRABAJA MAS DESCANSADO Y SUFRE MENOS DESGASTE

Las marchas, de no mediar fallas en el sistema, entran en las vueltas justas sin intervención del conductor; lo mismo los rebajes. El motor anda a regimen descansado y a bajas RPM. En ciudad ando a 1500 -1800 vueltas, tranquilo.

La vida útil del motor se incrementa y la entrega de potencia suave y progresiva disminuye el desgaste de las piezas.
La presencia de una Overdrive en el caso de la A4LD, (0.75:1) hace que lo antedicho se potencie más aún en trayectos de ruta, donde la OD tiene su razón de ser.

LA CAJA NI SE MIRA

“Si anda bien, ni se mira”, se suele repetir y más de un dueño habla orgulloso de que, después de 25 años “su caja jamás ha sido abierta y funciona perfectamente”. ¿Es esto verdad?

Cada uno sabe cómo andan sus cosas, eso sí es verdad.

El hidráulico de la caja (al menos el ATF Dexron II/ III) no conserva eternamente sus propiedades (por caso la oxidación), eso es verdad.

Los embragues y demás componentes irán acumulando residuos, barnices, etc. que el aceite con sus detergentes degradados ya no podrá tratar ni evitar que se fomen nuevos depósitos.  También es cierto.

¿Qué hacer con una caja “que jamás ha sido abierta”? ¿Cambiamos o no el hidráulico?
Cambiar el viejo aceite y/o ir substituyéndolo con nuevo fluido puede prolongar la vida de una transmisión, a condición de que el fluido sea cambiado con regularidad, decir cada 35/50.000 km. Ya vimos las calidades del aceite y sus propiedades y funciones.

Si la caja ha sido repasada y cambiados sus componentes (overhauling mayor) conviene cambiar fluido y limpiar filtro regularmente (30.000 km / 2 años para aceites minerales, quizás más para sintéticos).

Ahora, en una caja nunca abierta quizás lo mejor sea no tirar y cambiar el fluido por completo. ¿Por qué? Muchos piensan y quizás con razón que, por ejemplo, los detergentes del ATF nuevo pueden aflojar barnices y suciedad acumulada dentro de la caja, que podrían causar algunos problemas, como taponamientos de servos y conductos del cuerpo de válvula, sin ir más lejos. De hecho a mucha gente le sucede que  “le cambié el aceite y se me rompió”. Y probablemente sea cierto, por que no ha sido mantenida en tiempo y forma.

Hay casos en los que, cuándo miramos bien la cosa, observamos que la caja pasa los cambios con tironeos (harsh), en las vueltas incorrectas, la temperatura de trabajo no es ideal (“en caliente no me anda equis cosa”), el consumo se dispara (y… es AT) y otros pormenores que no son debidamente ponderados, por que la caja “anda”.

Si el fluido nunca ha sido cambiado y el vehículo tiene el kilometraje esperable dado el tiempo trasncurrido, es probablemente lo mejor ir suplementando el fluido en la medida de lo necesario, controlando periódicamente su nivel y al menos limpiarle el filtro.

Mi caja tuvo un cambio de servo y liquido a los 78.000 km + un overhauling de medio término, digamos; hecho por su anterior y cuidadosa dueña y  services preventivos periódicos. Me recomendó, sin embargo “no tocarla”,  pesar que perdía por la junta aprox. 1/4 litro cada 15 días.

Ya dueño, harto de reponer y de los charcos, le reparé la junta y otras 2 fugas internas que aún no mostraban síntomas, pero que existían. De paso, cambio de hidráulico (Chevron MD-3 USA)  y a más de un año… sin novedad.

¡A gusto y riesgo de cada uno!

CAJA AT  + GNC = MATRIMONIO CONFLICTIVO

La experiencia de este tipo de cajas hidráulicas y el GNC suele ser un camino arduo.

Sin embargo, al menos en el foro SierraNET  http://sierranet.mforos.com  están apareciendo (ya tenemos dos) usuarios que usan su AT con GNC sin problemas, habiendo corregido situaciones como las comentadas, de consumo, tironeos, etc.

El tema con el GNC sería la diferente curva de potencia que tiene el motor con dicho combustible. Y como la caja cambia entre otras cosas por RPM y no por torque, el problema que a esas RPM encuentra una potencia menor, a pesar de lo cual, cambia.

Algunos han encontrado la solución poniendo:

Reductores lo más grande posibles (como los que existen para 6 cil., el Oyrsa grande es un ejemplo o Tomassetto Achille)

Reductores con buena regulación de  intermedia y baja, generosa, sin “pichulear”.  El GNC hace ahorrar en el precio.

Mezclador adecuado al modelo. Progas tiene uno especifico para nuestro carburador. www.progas.com.ar

Avance al vacío correcto tanto en nafta (14°) + corrector electrónico de avance (TA, Leonardo) o seteo intermedio que evite pistoneo en nafta.

Aquí, una experiencia de usuarios de GNC al respecto.

Usuarios estiman un perdida de potencia de alrededor del 10 /15% y unos 20 km de velocidad final. Para velocidades legales, sobra.

Y la mayoría coincide que una buena instalación en un lugar responsable y con materiales de calidad es casi sinónimo de llegar a buen puerto.

En la medida que sea posible, presentaremos una colaboración de dichos usuarios contando la experiencia. Por ahora, dejamos la posibilidad abierta.


CONCLUSIÓN

Podrá gustar o no, se adaptará a nuestras características de manejo o preferencias, o no. Más allá de todo eso es una transmisión CONFIABLE, de comportamiento más que aceptable para la mayoría de las situaciones diarias, de un CONFORT inigualable y una ROBUSTEZ probada, lo que la hace una excelente opción, pese a que penaliza algo en performance y consumo, tal cual hemos visto.

Pero para eso hay otras opciones en la familia SIERRA: la XR4 (que lamentablemente y a diferencia de la coupé  Taunus no vino AT)  y la S /SX si buscamos mayor performance; el Ghía que es un balance entre buenas prestaciones y equipamiento y la L/GL  si buscamos el consumo bajo del motor 1.6.

Esperemos que te haya sido útil para tu elección y puedes mandarnos opiniones y comentarios a esta misma página, o a

fordsierraautomatico@gmail.com

Que disfrutes de tu SIERRA y tu C3 “Bordeaux”!-

21 pensamientos en “Algunas consideraciones sobre la caja AT clásica de convertidor de par

  1. Hola, felicito y agradezco lo que aprendí gracias al texto de arriba, muchas gracias.Tengo en la mira un Sierra Ghia automático, nunca tuve caja automática, mi pregunta es ¿que debo observar en relación a la caja para no llevarme un fiasco? Como se si fue bien mantenida la caja? supongo que debo probarlo en ciudad y entonces qué ruidos no debería escuchar y qué preguntas hacerle al vendedor para aclarar mis dudas? Desde ya gracias. Cordialmente Víctor

  2. Hola, una pregunta más,con un litro cuantos km hace en ciudad y cuántos en ruta a 100 km/h, o cuantos litros cada 100.
    Y es realmete matrimonio conflictivo Automatica con GNC? Muchas gracias. Cordialmente Víctor.

    • Hola, Victor:

      Es una pregunta no muy facil de contestar.

      Yo empezaría por lo básico: que no tenga pérdidas visibles y de haberlas, que sean sencillas de reparar (tipicamente las de junta de carter).
      Que no haga ruidos raros al operar la palanca, aún con el auto parado, más allá de los esperables (se mueven componentes mecánicos).
      Que el hidráulico, medido en caliente, medido desde la varilla (fijate en mantenimmiento…) no presente olor a quemado, ni partículas, ni otro color que no sea rojo límpido. Blanquecino significa agua, negro, desgaste de componente$$$.
      En marcha, al soltar el freno el auto tiene que salir impulsado levemente aún antes de apretar el acelerador, comprobar esto en D y MA. El cambio de marchas debe ser suave, sin tironeos.
      Probar el pasaje de los cambios 2 y 1 tb desde la palanca.

      Si te cierra el auto, yo lo llevaría a un examen a una casa de cajas (mirá en talleres) a que le hagan la prueba de presión y frenado, para quedarme tranquilo. No es caro eso y te quedás tranquilo.

      Te contesto acá lo de GNC. si el equipo está bien calibrado y el reductor (la torta) es grande, más allá de una pérdida de rendimiento, problemas graves no hay, según dicen el par de miembros del Club que tienen.
      Lo poquito que se, es por eso y de esta fuente.
      http://gnc.mforos.com/13129/502863-gnc-en-autos-con-cajas-automaticas/
      El auto a nafta,gasta… 6km/L en urbano (16L/100 km en ciudad, es para festejar. En ruta, a 100, 10/100 km los hace sin problemas. Con la patita liviana.
      Es una característica del Sierra y de su viejo motor :-(
      Repuestos hay, del motor y de la caja, cero problema ahí.
      Espero te sirva, cualquier cosa, repreguntame, sin dramas.

      Acordate que somos usuarios y no mecánicos, solo compartimos la poca y dispersa info que hay para tratar de ayudarnos.

  3. Hola, yo participo tambien del foro del Sierra, pero te comento por aca porque es donde corresponde. Tengo una XR4, soy de Cordoba y tengo la idea de ponerle una caja automatica, es mas, tengo una en vista que si esta linda la compro. Todavia no se bien si el cardan va el que tengo y muchisimas dudas mas, por eso quisiera saber que opinas… Un abrazo desde La Docta.

    • Hola, Martín!
      Te contesto acá tb, así queda documentado.

      El cardán no es el mismo. Según el despiece es el del 1.6, las cajas T9 y C3 no tienen el mismo largo.

      El volante y la corona es otra pieza conjunta y distinta.

      Los brazos del motor (los que van a las patas y el travesaño) figuran con n° de parte distinto pero no se en que variían…

      La pata de caja es la misma (?)

      El carburador tiene otro n° de pieza pero creo que al p***, sí la puesta varía en algo el avance, 2° mayor.

      Tiene un conector de vacío que va desde el multiple a la caja.

      El acelerador tiene un segundo cable para el kickdown (apretás a fondo, baja un cambio y sale disparada).

      El radiador es distinto: tiene un alojamiento en el lado derecho (visto desde dentro del auto) que recibe el aceite de la caja y lo enfria.

      Alguna otra cosa más que no se me ocurre, pero ahi tenés como para entretenerte.

  4. Muy completo el informe.Necesito saber cuantos litros de liquido lleva mi caja.??? Tengo desde hace 17 años un Taunus 79 gxl con automatica que anda perfecto. Hace unos meses, comenzo a tener una perdida de liquido por el costado y mi mecanico me dice que para arreglarlo bien hay que bajarla (que no me conviene,y que le siga agragando 1 litro cada 2 meses) . Yo creo lo mismo, prefiero no tocar, pero para probar, me compre un liquido Aleman marca Liqui Moly (que siempre me dio resultado en otras cosas) que es para eso (siempre que el reten no este roto obvio). Pero lleva una proporcion de 250 cada 8 litros. No se cuantos litros lleva mi caja. Si me pueden ayudar se los agradeceria mucho.
    Saludos Jose.

    • Hola, José:

      Aproximadamente 7 litros de hidráulico.

      Cuando te falte un litro, probablemente vas a notar una merma de rendimiento, con medio litro a la mia ya le costaba arrancar en seco (soltaba el freno y nada.)Preferible agregarle lo necesario cada 15 /20 días y no dejar que baje demasiado.

      No se si la varilla es la misma del Sierra, el el sierra entre extremos de la muesca son 0,6 litros, aprox.

      Ojo con los productos de Liqui Moly, que son buenísmos, pero no siempre son compatibles con el ATF, pro ejemplo el Getriebeol Verlust Stop, que es un regenerador de retenes para cajas y clarito dice que NO va para la AT.

      http://www.liquimolyargentina.com/home.html

      Hay otros para aceite de motor que no sabría decirte qué hacen en la caja; yo no los probaría en la caja, si sos de tomar tantas precauciones. Mandale un mail a los de Liqui!
      info@liquimolyargentina.com
      ventas@liquimolyargentina.com

      Volvé a escribirnos, así queda la experiencia.
      Todo lo que quieras comentar o publicar, es tu casa.

      Gracias por tu comentario y espero te haya servido, para eso la hicimos. OSCAR

    • Aproximadamente 7,5 litros. Ojo que no todos los productos para caja de liqui Moly son para las AT… los regeneradores de retenes, no se, consultá la pagina de Liqui.

  5. una aclaracion debo suponer que segun ford el consumo de combustible de 5% mayor es para la c3 o en trafico. Pues la A4LD que es la unica a/t que conozco en los sierras tiene dos ventajas a mi modo de ver, sobre los 120 Km/h o mas, las revoluciones del motor son muy bajas comparada con la manual en 5ta y ademas esta siempre esta acoplada al motor causando frenado. La A4LD tiene un embrague interno que se bloquea para un lado y desliza para el otro, lo que significa que cuando soltamos el acelerador el eje de salida se libera del resto de la transmision evitando el frenado de motor, solo la friccion interna causa un leve incremento de las RPM por encima de ralenti (palanca en O/D)esto permite soltar el acelerador sin que el auto pierda impulso ni sea frenado por el motor, una gran ventaja en vias rapidas sin duda. sobra repetir que la A4LD es una caja muy confiable y que se adapta perfectamente para CUALQUIER necesida o estilo de conducion.
    saludos desde Venezuela!!!

    • Hola:

      Es exacto todo lo que descrbis. La A4LD tiene lo que se llama converter clutch y ayuda a reducir el consumo, perosiempre en la AT convencionales, el consumo es algo mayor, En un Sierra y en un Focus actual. Las nuevas DSG, doble embrague, PowerShift de Ford (Fiesta nuevo) lo contrario! todo avanza. Saludos desde Argentina.

      Staff Sierra AT Blog http://www.sierraautomatico.wordpress.com http://www.fordsierraautomatico.blogspot.com sierraautomatico@gmail.com

    • Buenas noches, tengo un Sierra 280 año 1989, le mande a reparar la caja hidromatica y cuando me lo entregaron quedo muy bien ajustada y con todos sus cambios bien, aunque solo con un detalle en retroceso que no tenia fuerza y sonaba un poquito.

      Le hice un viaje (aprox. 1200 km), y aprox 3 dias despues de regresar el carro no pasaba de segunda por mas que lo pasara de vueltas ni retrocedia le desconecte la manguera del vacum y ni asi cambiaba.

      Se lo lleve al mecanico y me dijo que es una pieza que se llama el tambor de tercera y que este trabajaba con retroceso tambien, asi que lo arreglo y cuando me lo entrego yo sentia que el carro cambiaba como forzado, que habia que revolucionarlo demas, pero no le hice mucho cerebro, y empezo luego a zapatear al arrancar, al cabo de unos dias depues que el carro alcanza su temperatura normal, y si le quito el pie al freno no avanza parece que siempre estuviera con la sobremarcha puesta.

      Alguien ha tenido experiencia con alguna falla parecida en sus ejemplares y me tranquilice?
      La verdad el mecanico no se ha negado a revisarmelo otra vez pero ya estoy un poco predispuesto.

      Saludos

      Daniel Dominguez
      La Victoria – Edo. Aragua.
      Venezuela

    • Hola, Jorge:

      Mirá, el hidráulico está por toda la caja. Por el carter cae la mayor parte, digamos unos 4 /5 litros según la experiencia general. Un litro a dos quedan en el convertidor y el resto por los engranajes, etc. Los servicios lo sacan a presión y con máquina, no es algo que normalmente encare uno, pero se puede. Cuando cambian el ATF suelen cambiar la junta de carter y limpiar el filtro metálico, que no se cambia, se limpia. No es caro.

      El tema es que no se saca todo y se pone todo. Se va sacando y agregando (con el motor en manrcha y aprovechando el movimiento de la bomba) hasta que sale todo el viejo y luego se completa, previo cambio de la junta, como te decía. Pero la menor suciedad que se filtre, es un lío, mal.. Y no tiene que quedar sobrecargado ni con poco nivel, cosa que es dificil de comprobar a simple calculo. Para cambiar completamente los 7 litros, tenés que emplear 11 o más, si?

      Yo no haría líos e iría a una casa especializada y pediría cambiar todo el ATF, dandoles a entender que todo es… todo. ATF un buen Dexron III y no te hagas mucho drama. De los nacionales, está el Donax TX de Shell y el YPF ATF-III, los americanos son todos buenos.

      Solo recojemos y compartimos info publicada y experiencias de usuario, NO somos mecánicos. Desde ya que estás invitado a compartir tus experiencias con la caja. Si tenés GNC, sería invalorable.

      Tu dirección IP me da Córdoba, la verdad no conozco casas en el interior, navegando veo:

      A y D Zárate, cajas automáticas: Teléfono (0351) 480-2049 DirecciónDomingo Zipoli 682 BarrioCórdoba – Córdoba Ciudad ProvinciaCordoba http://argentina-empresas.com.ar/cordoba-cordoba/automotores-cajas-de-velocidad/a-y-d-zarate-cajas-automaticas.html ahí hay un link para mandar un mail.

      Por ahora es todo y espero te haya sido de ayuda… Saludos. Oski.

      Sierraautomatico Blog. http://www.sierraautomatico.wordpress.com http://www.fordsierraautomatico.blogspot.com fordsierraautomatico@gmail.com

  6. hola amigo de la caja at ,yo tengo un gia 84 con caja at ,asta el momento de llevar a hacer el motor fucionava de novela a gnc y nasfta ,como algunops comenta hay una pequeña perdida de aceleracion con el gnc ,sencible a las personas que conosca bien su auto, a hora aprendi un motnon de mi auto como que se pueda usar manual,
    ,e tenido u problema con los combos en directa ultimamente ya que me los hace a las 4 mil vueltas ,pero el mecanico me saco una mangera que va desda la caja al multiple y seguro a de ser eso ,aparte de averla pasado de aceite, yo para sacarle aceite y llevar al nivel saque uno de los canos de los que van al radiador y drene por ahi y luego voy a colocar la mangera que me an sacado ya que lei que esa trabaja por bacio asi que seguro es algo de lo que esta perjudicando luego les comento ,…a el equipo de gnc es con una torta grande un equipo italiano y a mi juici funciona muy bien saludos y gracias a todo atte vicente

    • Hola, Vicente:

      Efectivamente, la manguera que vos señalas va del costado de la caja, dónde está el llamado “diafragma de vacío” hasta el múltiple de admisión y es con la cuál la caja “lee” el vacío del motor y, junto con las rpm determina qué cambio poner. Acá se ve en la foto el diafragma y la manguera que va a la admisión. http://sierraautomatico.files.wordpress.com/2009/04/imagen526.jpg

      El nivel tiene que ser el correcto, medido en caliente, con el motor en marcha, en P luego de haber pasado la palanca un par de veces por todas las marchas y dejando pasar un par de minutos, como indica el manual. Debe estar en la muesca de la varilla. Menos, el auto no anda o lo hace a los tirones y con poco rendimiento. Más, y lo escupe por la varilla o se da un fenómento que se llama cavitación: se forma espuma y como huecos en el ATF, que cumple mal su función, entre ellas, la de lubricar. Ponele la manguera, fijate que no pierda y ya.

      Para drenar, hiciste bien. Fijate quno pierda por ningún lado.

      No se si eso será la causa del problema, pero tiene que ir ahí y así. Mecanicos? SOLO de CAJAS AUTOMATICAS, convencete. “Cacho” NO va. http://sierraautomatico.wordpress.com/talleres/ Saludos, OSKI.

      Sierra AT Blog http://www.sierraautomatico.wordpress.com http://www.fordsierraautomatico.blogspot.com fordsierraautomatico@gmail.com

  7. ¡Que bien! Muy contento y agradecido por esas informaciones!
    soy propietario de SIERRA 280- AUTOMATICO. Considero que es un vehiculo muy confiable.

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